LONG DRIVING

LONG TERM DRIVING E RIDUZIONE DELLA PERFORMANCE. Addetti ai trasporti pesanti

Per long term driving si intende un tragitto di medio-lunga durata entro il quale le capacità e la performance di guida possono per varie cause alterarsi.

Per qualificare il problema, vanno considerati i seguenti termini:

a)                    Viaggiatori professionisti, addetti ai trasporti di percorrenza lata e pertanto avvezzi a lunghi tragitti;

b)                   Viaggiatori occasionali non avvezzi a lungo termine di guida;

c)                    Soggetti che rientrino nelle categorie a) e b) portatori di problematiche cliniche croniche.

 

In genere, gli addetti ai trasporti hanno iniziato la loro attività in gioventù e possono presentare spesso compromissioni legate alla durata dell’attività professionale. Secondo l’Agenzia Europea per la sicurezza e salute sul lavoro (OSHA Europa), il trasporto stradale è uno delle principali cause di malattia e di morte per incidente stradale nell'UE. Le statistiche sugli incidenti della banca dati europea CARE mostrano che nell’Europa, allargata ai 29 paesi, le vittime degli incidenti stradali sono all'incirca 40.000 l'anno, ivi comprendendo 4.800 conducenti di autobus, pullman, veicoli per il trasporto di merci pesanti e camion (veicoli al di sotto delle 3,5 tonnellate).

Indipendentemente dalla frequenza degli incidenti - va considerato che nell’80% dei crash è coinvolto un TIR- le problematiche riguardano il benessere ed il comfort che sono fattori di sicurezza primaria e dunque attiva. Nei soggetti sani ,o come, dimostreremo apparentemente tali, è la postura in auto a risentire maggiormente dei lunghi tragitti. Dunque massimo interesse va riservato all’ergonomia della seduta in cabina, assai diversa di quella delle comuni autovetture, Tab. 1.

 TABELLA 1

Modificazioni del rachide lombo-sacrale possono intervenire per cattiva apposizione del cosidetto “lombare”. A ciò aggiungasi che spesso i sedili , più larghi del dovuto, non godono di sufficiente avvolgenza e pertanto nelle curve, il guidatore subisce effetto “imbardata” con sballottamento anche in presenza di cintura allacciata. Spesso tali sedili godono di molle che attutiscono le asperità della strada ma in certe situazioni possono rivelarsi controproducenti per un moto sussultorio che comporta urto di una vertebra sulla sovrastante. Si raccomanda dunque al Costruttore una maggiore attenzione dedicata all’ergonomia del sedile, avvolgente e “catturante” il soma. Va sfatato cioè il luogo comune che un sedile è tanto più confortevole quanto più largo.

A questi fattori ergometrici si devono sommare condizioni ambientali sfavorevoli e pericoli fisici quali il rumore, le vibrazioni, alte e basse temperature nonché il contatto con sostanze pericolose. Stress alla guida, tempi ristretti, cattive abitudini alimentari, perdita del sonno, pause inadeguate e insufficienti soste di riposo fra i turni costituiscono fattori primari di affaticamento e dunque cattiva performance alla guida.

La risposta sensoriale degli addetti subisce un maggiore declino rispetto coetanei che svolgano lavoro differente, con il trascorrere degli anni le ripercussioni cardiovascolari da stress e da rumore, ivi comprese le vibrazioni, inducono una maggiore tendenza alla malattia ipertensiva, per cui il danno globale (Ferrara et al., 2008) è tale da implicare una riduzione dell’aspettativa di vita di circa -6,8 anni.

E’ questa una condizione che implica un più precoce invecchiamento con riduzione della risposta sensoriale globale più anticipata rispetto ad un coetaneo con altra attività.

La maggiore stazionarietà al cockpit comporta un altro rischio, l’obesità. Tale condizione si concretizza in uno dei più gravi fattori rischio cardiovascolare, unitamente a diabete, ipercolesterolemia, fumo di sigaretta, alcolici. Tali ragioni hanno indotto alcuni Autori (Ferrara, 2004-2008) alla richiesta di modifica della Tabella dei Lavori usuranti che non sviluppa appieno la problematica per gli addetti al trasporto pesante.

E’ osservazione comune che tali soggetti facciano uso regolare di sigarette ed alcolici i cui danni sono ampiamente documentati e così si possono sintetizzare:

1)      Il fumo di sigaretta produce monossido di carbonio per combustione e, data l’affinità per emoglobina 200 volte superiore all’ossigeno, si lega con questa, riducendo l’apporto di O₂ a tutti gli organi, compresi quelli della sensorialità, cervello, apparato uditivo e vestibolare, visivo etc. In media ogni sigaretta riduce dell’1/2% la concentrazione di ossiemoglobina (HbO₂).

2)      Anche l’alcol riduce la risposta reattiva. Dopo ingestione di alcolici, i tempi di risposta agli stimoli sensoriali si allungano proporzionalmente alla quantità assunta. Dai test di Quattroruote ( n. 711 dic. 2014, pag.60) prima dell’ingestione  il tempo è di 185 msec, per un tasso di 1,88 g/l è di  280 msec e per 2,07 g/l 349 msec. (Ferrara et al., 2015, Fisiologia Clinica alla guida, Cap. 25).

Altro argomento di indubbio interesse è la distrazione. Nei lunghi tragitti la tentazione di ricorrere al telefono per inviare sms o selfie è quasi d’obbligo. La tabella seguente indica i tempi di distrazione e il percorso “cieco”effettuato. I dati sono segnalati per le vetture e quindi per i mezzi pesanti il rischio è sicuramente maggiore.

Distr-Azioni	Tempo richiesto/sec	Metri percorsi
Inviare un sms o collegarsi al social network	30	500
Comporre un numero telefonico	15	250
Fare un selfie	14	240
Ruotare il capo verso i sedili posteriori	5	100

TABELLA 2 Elenco delle possibili distrazioni in auto che conducono alla Guida Cieca, alla pur modica velocità di 60 km/h (in percorso urbano).

Bibliografia

Ferrara A. et al., Fattori biodinamici in auto, Agorà & Co, Lugano, 2008

Ferrara A. et al., Fisiologia Clinica alla guida, Piccin, Padova, 2015